ESC – un guépard sauvage ou un escargot tout chaud !!! (En Cours)

ESC – un guépard sauvage ou un escargot tout chaud !!! (En Cours)

Pour certain il faut être ingénieur pour d’autre c’est ni plus ni moins qu’une gameboy.
ESC pour Electronic Speed Control de son doux nom.
C’est l’ESC qui traduit directement les informations de la radio (gaz, frein, arrière).
Il est l’élément qui a pour fonction principale d’envoyer la puissance électrique demandé par la radio directement au moteur.
Il récupère la source d’alimentation (pour nous les accus) afin de s’alimenter électriquement, géré la vitesse de rotation du moteur mais aussi le récepteur et le servo de direction.
Pour la partie présentation on est bon =)

La première fois que j’ai installé mon ESC j’ai eu un pincement au cœur en pensant à mon variateur mécanique signé Tamiya sur une groupe C avec mon moteur 540 et mes pneu mousse sans traitement mais bon j’étais pas ridicule puisque j’étais pas seul :p

Aujourd’hui (en 2017) c’est devenu indispensable de comprendre comment il fonctionne, pourquoi ?
Quand vous êtes devant à mi ligne droite et que d’un coup vous vous retrouvé dernier c’est qu’il faut arrété le variateur mécanique et passé à l’esc et son turbo boost !
La réflexion c’est bon =)

Alors voilà tout ce que j’ai pu lire, testé pour le moment et j’attends comme d’habitude avec plaisir votre retour d’expérience :

La priorité est de mettre à jour le « firmware » de votre boitier de programmation et celui de votre variateur voir aussi le logiciel du pc.

Utilisation des boutons

– Item : permet de passer d’une option programmable à la suivante

– Value : permet de choisir la valeur que l’on veut attribuer à l’option en cours

– R/P : permet de change de mode de fonctionnement du vario entre drift, on road ( mais tout depend de votre model et marque)

– Ok : Toujours appuyer sur OK pour valider votre choix

Appuyez sur « R/P » pour pouvoir choisir le profile de réglage du variateur

– mode 0 = Blink ou origine

– mode 1 = on road stock 1

– mode 2 = stock 1 mod (modifié)

Changez de mode en appuyant sur « Value »

Dès que vous avez choisi votre mode, vous entrez automatiquement dans la programmation

 

1. Running mode

Permet de choisir avec ou sans marche arrière

For = marche avant

Rev = marche arrière

Brake = frein

2 .Drag Brake

Simule le frein moteur des anciens moteurs à charbon

Permet de donner plus ou moins de frein moteur dès que vous passez au neutre sans freiner

Plus vous augmentez le %  plus le véhicule sera freiné au neutre

influence direct sur le comportement de la voiture donc testé : 0% puis 30% après vous aurez de quoi vous faire votre opignon.

Attention : le moteur freine vraiment, ce qui induit une source de chaleur non négligeable.

En TT Un Drag Brake trop puissant fera piquer votre véhicule de l’avant en saut apparemment.

3. Voltage cut-off

Dès qu’une des cellules de votre accu aura atteint cette valeur, le variateur se coupera automatiquement

 

Vérifiez le voltage réel des cellules de votre accu lipo et adaptez le réglage en fonction de ce voltage

4. « DRRS » Punch

Permet de régler la puissance maximum que le variateur délivrera au moteur

Level 1 est le plus bas – pour terrain très glissant ou pour véhicule 4×2

Level 9 est le plus élevé – nécessite des accus lipo puissants et avec un C très élevé (en dtm mini 100C)

Attention : Il est inutile de mettre le punch à fond si cela fait glisser et patiner le véhicule dans tous les sens. Le véhicule accélèrera bien mieux avec un punch un peu plus bas pour avoir une bonne accroche

5. Brake Force

Permet de régler la puissance du freinage

Attention : ne réglez pas à fond si cela bloque vos roues et fait glisser le véhicule

6. Reverse Force

Permet de régler la puissance de la marche arrière ( à réservé uniquement en entrainement car interdit en course )

7. Intitial Brake

Permet de régler la puissance du freinage minimum dès que l’on freine à la télécommande.

Favorisez un freinage progressif

8. Neutral range

Permet de régler la sensibilité de la réaction du variateur juste autour de la position neutre de la gâchette de la télécommande.
Plus le pourcentage est faible et plus vite le variateur réagira quand vous effleurez la gâchette.

Attention : si votre télécommande est un modèle d’entrée de gamme, choisissez un neutral range élevé

9. « AMTS » Timing

Le timing est l’avance du moteur.

Il est spécifique à chaque moteur et est supposée être fournie par le fabricant.

Le timing élevé est l’equivalent de l’avance à l’allumage du moteur.
Il permet d’augmenter légèrement sa puissance mais en consommant beaucoup plus d’électricité et en chauffant beaucoup plus.

10. Overheat Protection

coupure automatique en cas de surchauffe du variateur.

Ne rien toucher et laisser sur on

Attention : protège le moteur que pour les moteurs sensored avec la fiche sensor branchée bien sur.

 

11. Motor Rotate

Permet de modifier le sens de rotation du moteur

– CW = clockwise = dans le sens des aiguilles d’une montre

– CCW = contre clockwise = dans le sens inverse des aiguilles d’une montre

12. Lipo Cells

Permet de définir le nombre de S des lipos qui doivent alimenter le variateur

– Autocalculate permet au variateur de compter automatiquement le nombre de cellules de l’accu lipo

Il bipe au démarrage autant de fois qu’il y a de cellules dans votre accu

ex : 2 bips = lipo 2s

13.Boost Timing:

C’est le timing que le variateur impose au moteur au cours de la montée en régime. Il est indépendant du « Turbo » qui intervient quand on met les gaz à fond uniquement
On peux régler cette valeur ici entre 6° et 48° (les valeurs ne sont pas les mêmes en fonction des firmware installés dans le variateur)

Plus ce timing est haut plus le moteur aura de rotation mais moins il aura de couple.

14.Turbo timing:

c’est l’augmentation du timing qui est imposé au moteur par le variateur quand on est « à fond ». L’effet « coup de pied au cul » quoi

il faut retenir que le cumul de Boost timing + Turbo timing ne peut excéder 64° (tout total au dessus de cette valeur est automatiquement rapportée à 64°)

 

15.Boost Start RPM:

C’est le régime moteur à partir duquel se déclenche l’augmentation de timing. plus la valeur est basse, plus l’augmentation de timing intervient tôt (avec la perte de rendement donc de couple qui lui est associéeà

16.Turbo Delay:

C’est le temps en secondes avant le déclenchement du « turbo » c’est un réglage à ne pas négliger, surtout en F1. trop tôt et c’est le tête à queue assuré en sortie de courbe, et trop tard c’est le turbo qui se déclenche en bout de ligne droite et qui vous envoie dans le mur au moment où vous entrez dans la courbe. Cette valeur pourra être ajustée en fonction de la longueur de la ligne droite.

17.Boost Timing Acceleration:

Ceci est l’intervalle (entre nombre de tours moteur) entre 2 augmentation de boost timing de 1°. Plus cette valeur est élévée plus le moteur tournera vite (mais moins il aura de couple et plus il sera chaud)

voici quelque suggestion à peaufiné mais comme base c’est pas mal :

moteur/T             3.5T/4.0T     4.5T/5.5T     6.5T/7.5T     8.5T/9.5T     10.5T/11.5T     >13.5T
Boost Timing             0                   0                 10                15                   20                30
Turbo Timing            10                 15                45                55                   45                55

 

Dernier détail. On ne le dira jamais assez:
Quand vous configurez un turbo, pensez à mettre un pignon BEAUCOUP plus petit que celui que vous utilisez par défaut. (et en dessous des valeurs données par le constructeur du chassis)

A titre d’information voici les plages de ratios utilisables en fonction du moteur brushless utilisé

Moteur 11.5T Ratios 6.0-7.0
Moteur 13.5T Ratios 5.0-7.0
Moteur 17.5T Ratios 5.0-7.0

Quelques exemples de dysfonctionnement si vous tirez trop long (pignon trop gros)
– le moteur surchauffe, le variateur se met en sécurité (variateur froid)

– Plus vicieux (cela m’est arrivé!) tout fonctionne correctement, le moteur a une température normal et le variateur est froid mais si la voiture s’arrête elle ne repart plus. Si quelqu’un pousse/relance la voiture, tout refonctionne correctement jusqu’au prochain arrêt. Ce comportement intervient quelques minutes après avoir tourner (plus le chassis est lourd, plus ce comportement intervient tôt)

Donc n’hésitez pas à tirer très, très, très court (trop court et c’est le variateur qui chauffe se met en sécurité) mais c’est beaucoup plus facile à diagnostiquer

 

expérience d’un utilisateur :
pour le déclenchement du timing variable, sur mon touring le boost est réglé pour se déclencher à 15 000 tr/min, c’est à dire pratiquement à mis régime, et le turbo lorsque que je suis à pleine charge du coup il n’y a quasiment que dans la ligne droite qu’il monte du coup je n’ai pas changé mon ratio et la température n’est pas spécialement montée. Bon j’ai aussi baissé le timing fixe sur le moteur à -10° pour avoir plus de couple.
plus de couple avec le timing negatif , ca veut dire que tu peux emmener des pignons plus gros en principe ? du coup en ligne droit avec le turbo ca doit méchamment avoiner

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